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绿波带的实现和干线协调控制
点击次数:6702 发布时间:2007-11-01

绿波带的实现和干线协调控制

68彩票  胡嗣云 蔡名阁  胡衍耸  滕泳

[摘要]:本文就交通信号干线协调控制(绿波带)的特征,实现办法和使用要点,做了比较详细的论述。

     在现代城市交通信号控制中,为了保证主要路线的畅通,经常会使用干线协调控制,即“绿波带”控制模式。有了“绿波带”,那么其优先保持畅通的车流,就可以“一路绿灯”地通过其道路控制区域,尽量减少路口的停留时间。当然,“绿波带”主要是为了保证某个交通流的畅通,这样一来,往往会限制其它交通流的通行时间。下面,就“绿波带”的基本特性,做一阐述。

(一)、“绿波带”的适用范围:

“绿波带”的控制模式,比较适合以下场合:

1、联结两个中心区之间的主要干道,如通往郊区飞机场的道路,通往卫星城镇的道路,小城市的主要干道。

2、实现“绿波带”的路口,其交通流量大致接近。

3、实现“绿波带”的路段,其交通秩序比较好。比如说,很少有行人横穿马路,机动车辆、三轮车和其它非机动车辆都能各行其道。

(二)、“绿波带”的实现方法:

   目前,只考虑单向绿波带。

所有参与绿波带的路口,要按以下办法统一:

1、          把要实现绿波的车流,放在*相位。

2、          基准时间要一致。

3、          周期要一致:时段方案要确立一套为绿波带专用,要设置为一致,所采用的配时方案也要一致。相位一的绿灯时间要一致。

4、          根据路段长度及平均车速,确定相位差。

此外,要把控制模式设定为线控或无电缆协调控制。

路口信号机在执行线控或无电缆协调控制模式时,到了相位差所指点的时间前6秒黄闪,前3秒全红,然后从相位一开始起步,按专用时段方案执行该控制模式。

(三)、“绿波带”的管理:

考虑到实际因素的影响,“绿波带”设置完成后,也要进行有效的管理。

1、路口信号机的时钟校准:

2、配时方案的及时调整:

3、新增路口的管理:

(四)、双向“绿波带”的分析:

 

1、路口模型:

 

 


 

   实线表示从A到G的车流,其起始时间分别为X1、X2…X6。虚线表示从G到A的车流, 其起始时间分别为Y1、Y2…Y6。Ti   表示路段的经过时间。

那么,X1=X0+T1,X2=X0+T1+T2,X3=X0+T1+T2+T3,

X4=X0+T1+T2+T3+T4,X5=X0+T1+T2+T3+T4+T5,

X6=X0+T1+T2+T3+T4+T5+T6。

此外:

Y1=Y0+T6,Y2=Y0+T6+T5,Y3=Y0+T6+T5+T4,

Y4=Y0+T6+T5+T4+T3,Y5=Y0+T6+T5+T4+T3+T2,

Y6=Y0+T1+T2+T3+T4+T5+T6。

现在假设所有路口的周期相同,都为时间Z。Y0=X0。

我们假设两个车流在路口D相遇,那么来看路口D的不同车流所要求实现“绿波带”的起始时间:

X3=X0+T1+T2+T3,Y3=Y0+T6+T5+T4。

情况一:假设两车同时相向,由于Y0=X0,那么:

X3=X0+T1+T2+T3,Y3=X0+T6+T5+T4。

要想实现D路口两个车流同时是“绿波带”,那就必须要求X3=Y3。也就是要求

T1+T2+T3=T6+T5+T4…………………………..(1)

  分析上面公式,明显可以看出,由于路段长度不一致,公式无解。也就是说,两个车流,不可能同时实现“绿波带”。

情况二:假设两车相向,但是不同时,由于Y0=X0+Q,Q为两车起步时间差,那么:

X3=X0+T1+T2+T3,Y3=X0+Q+T6+T5+T4。

要想实现D路口两个车流同时是“绿波带”,那就必须要求X3=Y3。也就是要求

T1+T2+T3=T6+T5+T4+Q…………………………..(2)

  分析上面公式(2),也明显可以看出,公式无解。也就是说,两个车流,当个路段的距离不相等时,不可能同时实现“绿波带”。

同理可得出,双向“绿波带”的实现,其必要条件是:

各路段的长度都是相等的。

(五)、结束语:

    “绿波带”的实现,需要考虑的因素很多,因此,并不是每条线路都适宜做“绿波带”控制。实践经验证明,即使一条很理想的干线,由于受车辆性能的影响,真正能按“绿波”通过的车辆,也只能在总数的60%左右。因此,“绿波”控制,在实际使用中,要注意场合。那样才能发挥其作用。

 

 

 

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